"Упустили детали: российский автопром стал сильнее зависеть от импорта"

Производство машин может остановиться, а цены вырасти

Продажи новых легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России в первом квартале 2021-го упали на 2,8% — до 387 тыс. штук. Эксперты предвещают подорожание машин, в том числе из-за мирового дефицита микросхем. Но у российского автопрома проблемы не только с чипами — многие комплектующие поставляются из-за рубежа, что делает производителей зависимыми от импорта. Нехватка даже одной детали может остановить конвейер. С чем это связано и что можно сделать — в материале «Известий».

Чипов нет
В начале марта российские автопроизводители пожаловались на тотальную нехватку микросхем для машин. Речь идет о чипах для систем ЭРА-ГЛОНАСС, тахографов, панелей управления приборами, блоков управления двигателем, кузовной электроникой, мультимедийных систем и кнопок на руле. Без них автомобили выпускать нельзя.

С высочайшим дефицитом полупроводников столкнулся весь мировой автопром. На их поставках сказались последствия пандемии и торговые войны между США и Китаем. Пострадали и изготовители электроники, но сильнее всего нехватка микросхем ударила по автомобильному рынку. Многие крупные игроки — GM, Ford, Volkswagen, Honda, Fiat Chrysler, Volvo, Nissan, Mitsubishi, Nio — уже заявили о приостановке или замедлении производства.

Как правило, компании не закупают чипы впрок — детали приобретаются точно к моменту сборки. По словам аналитика «ВТБ Капитал» Владимира Беспалова, в среднем запас комплектующих у автоконцернов рассчитан на один-два месяца.

 Гендиректор НПП ИТЭЛМА Евгений Горелик пояснил, что цикл производства микросхем достигает полугода и больше, а их номенклатура огромна.

— Цикл делится на две части: выращивание [кремниевых] кристаллов и установка их в корпус. Учитывая специфику производства кристаллов, запуски их выращивания производятся нечасто, ежеквартально или даже один раз в год, и производятся они обычно в очень большом количестве, часть из которого попадает в корпусирование, а другая — лежит на складе. Сейчас у производителей чипов на складах кристаллов нет, — сказал он.

В середине марта премьер-министр России Михаил Мишустин поручил Минпромторгу и Минфину до 15 апреля проработать механизмы поддержки компаний, которые изготавливают автокомпоненты, так как российскому автопрому не хватает не только чипов.

Проблема шире — значительная часть деталей для машин производится за рубежом, поэтому компании зависят от импорта, а основная часть добавленной стоимости по-прежнему создается за пределами России, отмечается в обзоре Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ).

— По данным Росстата за 2020 год, на долю автопрома приходилось всего 0,4% ВВП России и за последние годы этот показатель практически не изменился. В значительной степени низкий вклад автопрома в экономику связан с недостаточным уровнем развития автокомпонентных производств, на долю которых приходится основная часть создаваемой добавленной стоимости в современной автомобильной промышленности, — отметил в беседе с «Известиями» аналитик ИКСИ Дмитрий Плеханов.

Импорт вырос
Зависимость от импорта постепенно усиливается. По данным ИКСИ, в 2020 году объем выпуска автомобилей в России снизился на 35%, а объем продаж — на 45% по сравнению с 2012-м. Но объем ввозимых автокомпонентов уменьшился ненамного — лишь на 20%. Закупка некоторых видов деталей даже выросла. Импорт запчастей для двигателей внутреннего сгорания сейчас превышает уровень 2012–2013 годов.

К примеру, КАМАЗ в январе–сентябре 2020 года закупил 35,5% всех комплектующих за рубежом. В 2012 году этот показатель составлял 12,1%.

Благодаря локализации иностранных производств в России удалось снизить долю импорта автомобилей, но не комплектующих. Изготовление простых деталей для машин (стекло, предметы интерьера и т.д.) организовать удалось, а основные технологичные компоненты по-прежнему поставляются из-за рубежа.

— Для потребителей низкий уровень локализации автокомпонентов оборачивается высокой зависимостью цен на продукцию российского автопрома от курсовых колебаний. Для автопрома и российской экономики в целом основные негативные эффекты — это потери добавленной стоимости и рабочих мест, которые могли бы быть созданы в автокомпонентной отрасли, и, что более важно, — угроза постепенной потери даже оставшихся компетенций в этой сфере в результате стагнации внутреннего производства автокомпонентов, — добавил Дмитрий Плеханов.

По информации ИКСИ, в России до сих пор не закрыты потребности автопрома даже по базовым вещам — например, изделиям из резины. Производители считают, что в развитие отрасли нужно вложить не менее 200–300 млрд рублей, но на господдержку пока полагаться не приходится. В 2021 году правительство выделит лишь 1 млрд рублей на грантовой основе для софинансирования проектов по производству автокомпонентов.

Бюджет планируют увеличить, но точных цифр нет. За последние 5 лет в российский автопром поступало в среднем 90 млрд рублей инвестиций в год, то есть сейчас господдержка покрывает чуть больше 1% всех вложений.

По словам Дмитрия Плеханова, внимание властей до последнего времени было направлено на повышение локализации, но проблемы автокомпонентной отрасли игнорировались.

— Она исторически была достаточно слабой, поскольку советские автозаводы фактически представляли собой интегированные производства, в то время как на Западе автомобильная промышленность развивалась в сторону формирования отдельных актокомпонентных производств разного уровня и сложности и выстраивания партнерских отношений между производителями автомобилей и поставщиками автокомпонентов. Для выстраивания подобной системы в России одних рыночных стимулов недостаточно, необходима активная поддержка отрасли со стороны государства, — отметил эксперт.

Он добавил, что для поддержки производителей нужен комплекс мер: налоговые стимулы, доступность займов, освобождение от уплаты импортных пошлин при ввозе оборудования и повышение инвестиционной привлекательности.

На проблему обратил внимание и предприниматель Олег Дерипаска.

«Как и во многих пострадавших в пандемию отраслях, здесь тоже пора менять действующие подходы, в том числе софинансировать создание новых автокомпонентных производств на условиях 50:50 с частными инвесторами. Но у правительства не хватает на всё ресурсов, а ЦБ не спешит развивать рынок облигаций — рынок долга. Ему важнее прибыль в банковском секторе, а не создание новых рабочих мест», — написал он в своем Telegram-канале.

Доля не растет
Сейчас на долю автопрома в России приходится 0,4% ВВП. В Европе этот показатель значительно выше: в 2018 году производство машин занимало 7% в ВВП стран ЕС. В развитии национальной экономики отрасль играет значительную роль, так как создает высокую добавленную стоимость, а значит, и налоговые поступления (НДС).

К тому же автопром обеспечивает масштабную занятость: по оценкам ИКСИ, на одного работника отрасли приходится 7–10 мест в других сферах. С учетом этого в 2018 году в ЕС на автомобильном производстве работали 14,6 млн человек — 6,7% от всех трудоустроенных.

Россия отстает в немалой степени из-за недостатка собственных автокомпонентных производств. Пока производители вынуждены преимущественно справляться с проблемой сами, но без участия государства в вопросе восстановления автокомпонентной отрасли не обойтись.

— Сегодня ни один автомобиль в России, даже самый локализованный, нельзя произвести без импортных компонентов. А некоторых критически важных систем — тормозных, рулевых, компонентов трансмиссии и так далее, в России просто нет, компетенции утеряны. То есть если мы говорим о реальной работе над этой проблемой, то речь идет о восстановлении автокомпонентной отрасли в России. Это грандиозный проект. Чтобы страна могла его поднять, требуются воля и плечо государства. Нужно определить стратегию развития компонентной отрасли. Определить центры компетенций, которые способны внедрить здесь эти технологии. Распределить задачи между ними. И финансировать строительство производств. Пока мы видим, что Минпромторг, понимая всю важность импортозамещения, не ориентируется на такую масштабную задачу. Да, там прорабатываются стимулы к локализации по отдельным проектам, на основе уже существующих инструментов. Но в такой масштабной задаче давно существующие, традиционные механизмы работать не будут, — сказал «Известиям» представитель Группы ГАЗ.

По его словам, в Европе автором высокоразвит и локализован, но встречается с собственными вызовами — к примеру, при переходе к «зеленому» транспорту.

— Здесь европейцы оказались в похожей с нами ситуации — они всецело зависят от импорта из Азии, где сконцентрировано производство ячеек для батарей. Чтобы уйти от зависимости по этой ключевой технологии, Европейская комиссия одобрила планы Германии и шести других государств Евросоюза выделить €3,2 млрд на субсидии для создания европейского центра по производству элементов аккумуляторных батарей. Почему они это делают? Чтобы не отдавать добавленную стоимостью за рубеж, чтобы контролировать себестоимость продукта и еще — чтобы контролировать саму технологию, иметь базу для ее развития на перспективу, — подчеркнул представитель «Группы ГАЗ».

Чтобы закрыть критические «дыры» в автокомпонентной отрасли, добавил он, в стране должно появиться несколько десятков новых предприятий. Без них зависимость от импорта никуда не денется.

Источник: Известия